2023-02-06 C919接下来该怎么飞

核心装备存在“卡脖子”风险。当前，在大飞机产业中存在航空发动机技术、航空材料技术、航空机载设备技术等对外依存度较高的问题。中国航发新研制的“长江”系列虽已取得重大突破，但抢占国际巨头的市场份额任重道远；国内数千家铝加工企业，目前很难提供满足性能需求的航空铝材，且民机中使用越来越多的复合材料，C919所用航空材料大多由美国铝业、美国凯撒铝业、加拿大铝业、德国爱励铝业公司等企业把控技术；航电机电方面，近年来我国厂商在客舱核心控制系统和信息通信系统实现了国产研发，打破了西方企业在此领域的垄断地位；但飞机燃油系统、刹车系统和救生防护等机电系统，相关供应权仍然掌握在欧美厂商手中，急需构建立足国内的自主创新体系。

国内民机制造商的配套服务体系尚不健全。我国民机制造商尚处于发展初级阶段，截至2021年年末，我国民机在册架数为4054架，国产民机比例不到2%。因此，现有民机的培训体系、标准体系、地面服务体系、机场配套体系等都是与波音、空客配套，且由于航司的维修保障业务等大多外包给专业维修公司，现有民航维修公司大多也是国外品牌或中外合资，技术标准也完全是欧美体系。而国内民机制造商的培训能力、航材保障能力、飞行运行支援能力、供应商管理能力，与波音、空客等成熟机型的丰富客服经验相比，还有明显差距，体系尚不健全，需要在民机市场推广中快速高质量完善。

欧美市场存在较大适航壁垒。适航壁垒是国产民机海外销售的最大挑战。相对于军机，民机的适航认证是最大特色。民机适航是客观技术，但也是为国家的战略和利益服务。国产民机拓展海外市场屡屡遭遇欧美适航打压，ARJ21飞机在国内运营已经超过5年，适航审核更是长达11年，却迟迟得不到欧美的适航许可，产品不能销往欧美国家。新舟60持续多年对外推广，但目前也只能推广到亚非国家，目前约80余架飞机推广到了16个国家，无法形成规模。C919客机和国际畅销的B737和A320是同类机型，向海外推广尤其是向欧美市场推广将面临欧美适航认证的巨大挑战。

围绕民机产业的立体化人才培养体系严重缺失。国际上民机产业聚集的法国图卢兹，有法国国立航空航天学院等多所世界著名的航空大学和400多个科研单位；民机产业聚集的美国西雅图、加拿大蒙特利尔等也都有众多的航空航天院校源源不断输送人才。我国由于历史原因，国内多所高校主要面向军机研制，部分高校主要面向民机运维，对民机的研发制造没有体系化的课程设计。我国要打造具有国际竞争力的民机装备研发生产能力，现阶段缺乏面向民机的研发、制造、适航、试飞、运维等系列人才培养体系，成为国产大型民机时代的关键掣肘。中国商飞和中国商发在发展中不得不从军机研制体系和民航运营体系中抽调人才。人才培养方向的某些空白造成了巨大民机专业人才缺口。

立足国内基础，发展自主可控的生产供应体系。

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并轨国际标准，建设兼容并蓄的运营配套体系。

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兼顾国内国外，开发你中有我的全球市场体系。

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整合高校院所，打造立体融合的民机人才培养体系。

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统筹近期远期，提前布局民机技术新赛道。

欧盟“地平线2020”框架资助的“氢动力航空”，确定开发中远程氢动力概念和原型飞机；美国ZeroAvia公司完成世界首架由氢燃料电池驱动的商用飞机飞行，并与英国航空公司合作加速发展氢动力客机开发；空客公司发布了三款氢能零碳排放概念飞机，计划2025年完成氢燃料飞机验证机首飞，2035年投入使用。我国应积极抓住氢能航空新机遇，提前远期布局民机技术新赛道。

由于航空氢能动力发展需多专业、多领域协同创新和聚力攻关，对组织管理模式也带来新的挑战。需要国家层面统筹眼下和长远，统筹当前标准和新技术迭代，鼓励国产民机布局新技术，选拔C919研发团队中的骨干力量进入新能源航空的改型开发中，发挥我国综合配套的国家体制优势，在新赛道上构建标准和话语权，在快速的新技术迭代中立于不败之地。