我初步总结4点。分别是

1. 燃油车混动化 2. 电动车域控化 3. 电机解决方案多元化 4. 充电方案高压化

接下来辛苦各位点下关注，我们分别细聊一下。

一、燃油车混动化

燃油车不会被终结，ICE内燃机会以混动发动机的形式留存下来，并在相当长一段时间内深化其保有量。比较典型的就是理想汽车，2023年异军突起，多数用户看到的是不用频繁加电，也没有里程焦虑的优势，大量持有蓝牌的1线城市用户进行了换购行为，甚至有奔驰宝马保时捷车主换购理想，其理由是传统的格局打造，内饰和配置区隔划分，严重影响舒适性，加之内燃机油牌尚在，不想更换纯电，两个因素权衡下，理想汽车的用户量就这么起来了。

其实这也是其JHZbO纯电MEGA销量不一定那么好的同样原因，理想深耕1线城市，其保有量固化在了精英阶层，如下探到20-30万阶层，则会遭到其他车企的联合绞杀，目前还没有这个计划，但账上700亿资金足够理想汽车过得很好。

其他混动，DHT、DM-i、DMO等强势混动车，更是这样，内燃机和电机分摊了各自的薄弱工况区间，电机作为低速区间的爆发，加上DHT可换档的属性让ICE白熊资讯网内燃机高速能力得到了延展。

二、电动车域控化

汽车最基础的通讯总线或通讯架构中被控制的设备称为“节点”。每个节点均由 CPU、CAN 控制器和收发器组成，新能源架构中可能还会被改为域控制器来做功能总控，收发器可调整节点发送和接收的数据的信号电平。那么显然，了解汽车电子的人都知道，车辆的门锁触发器和玻璃升降机都是通信“节点”之一，其传输的信号内容、自然包含在通讯信号范畴内，并且现如今的智能架构更为先进，会把这部分信息上传到云端。

所以，假设你要参与一个测评，打个比方，冬季严寒测试一辆车的续航成绩，要测续航，又想让这个测评看起来很严谨，那么我可能在空调制热到24摄氏度之后，不太敢打开车窗和车门了，因为这个信号会被厂家轻易抓到。如果连这个都不知道的情况下，做横评时还想通过开窗散热的手段提升空调电耗来做低某些品牌的续航成绩，那么通过开窗散热来降低成绩的这种行为，除了会被人认为是ZZ以外，得不到任何有效成果。

三、 电机解决方案多元化

轻量化一直是新能源行业重点攻关难题与用户痛点。尤其是越野范畴，除电池以外，电机轻量化同样是个挑战，一部分专业人士仍然认为，现阶段燃油+机械四驱仍是四驱最优解。毕竟一套机械四驱，100kg都不到，现在一套100kw以上的动力电机，电机加壳体就得80多kg了，前后双电机甚至4电机，重量确实挑战蛮大。

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近期老王关注轴向磁场电机比较多，与径向磁通电机相比，轴向磁通电机具有许多电动汽车设计优势。这张是轴向磁通电机

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而下图是径向磁通电机。怎么理解？就是线圈磁通量法拉第定律是根据电机输出轴同向的，就是轴向，下图的磁场方向显然是与转子半径方向一致，所以称之为径向。

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一定尺寸电机的气隙表面积越大，它能产生的扭矩就越大。双转子三轴无轭轴向磁通电机具有双气隙，可以更好利用空间。最重要的是，电机外径和气隙表面的外径间不需要定子空间。换//www.czybx.com句话说，转子与定子一起旋转，而不是在定子内部旋转。这意味着，对于轴向磁通电机，磁体以及有效气隙距离旋转中心轴更远：与径向磁通电机相比，它具有更大的旋转轴杠杆，在相同的旋转轴上产生更大的扭矩。转子和定子之间的电磁通量密度。

分析气隙表面积和力臂（杠杆），//www.czybx.com我们可以得出径向磁通电机中的扭矩与电机直径的二次方成正比。然而，在轴向磁通电机中，它与直径的三次方成正比。在这一点上，可以拿碟刹和鼓式刹车来做比喻。

这可能是解决电四驱越野的新路线，目前轴向磁场电机主要有单定子单转子、中间定子双转子以及中间转子双定子三种结构。后者又被称作TOMS结构。

而中间转子双定子被称为Kaman结构。Toms 结构利用了内定子两个表面的铜来产生转矩，电机端部绕组的长度减小了，提高了电机的效率，但对轴承的要求非常高。而 Kaman 结构有两个冷却盘，机冷却非常有优势，由于只有一个转子盘，减小了转动惯量，但效率低于 Toms结构。目前多数电机暂时多数只用了单定子单转子结构

值得注意的是，以中间定子双转子结构 (R-S-R)为结构的轴向磁场电机，主要是英国 YASA的轴向磁场电机和比利时Magnax以中间转子双定子结构 (S-R-S)为其础结构的轴向磁场电机厂家代表为上海磁雷格，目前已能够量产。电机其实多种多样，今后随着新能源汽车的发展，可能有新的结构选择和车身的新型空间布局。

四、快速充电高压化

现在啊，这个快充已经成为了好多厂家宣传的招牌，普通人一听，肯定觉得快就是好，巴不得越快越好，但是其实

快充到底是什么？为什么会有这种东西，这就要说到一般咱们说的几C几C充电是什么意思？其实这个叫做充放电倍率，C是充电快慢的一种量度，1C表示电池1小时完全充放电时的电流强度，如果一个电池所用的容量1小时充放电完毕，我们就成为1C，半小时就称为2C，如果一刻钟，就是4C，以此类推。

提升充电倍率的途径，无非就是提高电压平台或者提高电流，比如特斯拉在cybertruck出现前，他就是走的高电流路线，但没有引领行业普及，因为高电流有很大散热压力，毕竟根据焦耳定律Q=I方RT，电流提升一倍，热量就是四倍，属于指数级损失，还有可能导致电机永磁体退磁。

所以现在很多车都用800V高电压平台，就是很好的另一条途径，比如250A电流下，800V可以轻易支持2C充电，电压翻倍、充电功率不变的情况下，充电电流就可以变小，线束也可以很细，节约成本，并且高电压路线支持更长时间快充，不受散热限制，所以很多厂家的800V高压模式都支持30%-80%SOC的最大功率充电白熊资讯网，这的确是近期电动车的一个巨大优势。

其实上述四点，各自都有各自的挑战，关注老王，后续我会讲这四个重点方向的挑战与忧虑。

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文章标题: 2023-12-14 2024年新能源汽车发展趋势

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