民航局对多个入境航班发熔断指令 民航局发熔断指令

民航局对多个入境航班发熔断指令

11月18日，民航局再发多个熔断指令，自11月23日起对法国航空公司等航空公司的多个航班实施熔断。

根据民航局通报，法国航空公司11月6日入境的AF198航班（巴黎至上海浦东）核酸检测阳性旅客6人，自11月23日起，暂停该航班运行1周；印度尼西亚苏拉维加亚航空11月6日入境的SJ3//www.czybx.com124航班（雅加达至武汉）核酸检测阳性旅客6人，鉴于SJ3124 航班为SJ3184航班的奖励航班，自11月23日起，暂停SJ3184（雅加达至杭州）航班运行1周，取消SJ3124（雅加达至武汉）航线航班；荷兰皇家航空公司11月6日入境的KL831航班（阿姆斯特丹至杭州）核酸检测阳性旅客5人，自11月23日起，暂停该航班运行1周；巴基斯坦国际航空公司11月7日入境的PK854航班（伊斯兰堡至西安）核酸检测阳性旅客6人，自11月23日起，暂停该航班运行1周；埃塞俄比亚航空公司11月7日入境的ET606航班（亚的斯亚贝巴至广州）核酸检测阳性旅客15人，自11月23日起，暂停该航班运行4周。上述5家航空公司11月23日以前的航班可继续执行，如期间触发熔断机制，熔断时间将予以累加计算。

国航11月6日入境的CA722航班（明斯克至郑州）核酸检测阳性旅客9人，自11月23日起，暂停该航班运行1周；国航11月9日入境的CA908 航班（马德里至天津）核酸检测阳性旅客5人，鉴于CA908（马德里至西安）航班为CA908(马德里至天津）航班的奖励航班，自11月23日起，暂停CA908(马德里至天津）航班运行1周，取消CA908（马德里至西安）航线航班；国航11月9日入境的CA988航班（洛杉矶至天津）核酸检测阳性旅客10人，自11月23日起，暂停该航班运行4周。上述航线11月23日以前的航班可继续执行，如期间触发熔断机制，熔断时间将予以累加计算。

南航11月5日入境的CZ6044航班（内罗毕至长沙）核酸检测阳性旅客5人，自11月23日起，暂停该航班运行1周，该航线11月23日以前的航班可继续执行，如期间触发熔断机制，熔断时白熊资讯网间将予以累加计算。厦门航11月5日入境的MF872航班（首尔至厦门）核酸检测阳性旅客6人，自11月23日起，暂停厦门航//www.czybx.comMF872（首尔至厦门，周四）航班运行1周。

根据民航局通报，上述熔断的航班量均不得用于其他航线。

民航局发熔断指令

据民航局网//www.czybx.com站消息，11月17日，民航局再发熔断指令，对乌兹别克斯坦航空公司HY501航班(塔什干至西安)实施熔断措施。

乌兹别克斯坦航空公司11月5日入境的HY501航班(塔什干至西安)核酸检测阳性旅客11人。自11月23日起，暂停乌兹别克斯坦航空公司该航班运行4周。熔断的航班量不得用于其他航线。该公司11月23日以前的航班可继续执行，如期间触发熔断机制，熔断时间将予以累加计算。

航空股什么时候复苏?

[ 国际航协最新公布的全球航空客运定期数据，对航空客运市场复苏的预期依旧悲观：预计到2024年，全球航空客运量才能恢复到2019年的水平。

相较于“哀鸿遍野”的欧美，国内的几家上市航司虽然在上半年大多依旧是亏损的业绩，但大多数航司的二季度亏损额比一季度明显缩小。 ]

9月9日，航空股逆大盘之势上涨，海航控股(600221.SH)更是涨停。

然而，目前的航空市场并没有恢复到疫情前的水平。国际航协最新公布的全球航空客运定期数据，对航空客运市场复苏的预期依旧悲观：预计到2024年，全球航空客运量才能恢复到2019年的水平。

放眼全球，目前仍有部分国家的新冠肺炎疫情遏制缓慢，这些国家占据全球航空旅行市场的40%左右，而其他国家出于疫情防控采取的入境限制措施，也使得国际航空市场的复苏受到了限制。

这严重打击了依靠人员流动才能赚到现金的航空公司的业绩，尤其是疫情严重国家以及国际客运业务量占比较大的航空公司。

比如美国，仅第二季度，美联航、美航、达美三大航司的亏损就接近100亿美元，这是在此前任何一个年份都没有出现过的数字。

虽然整个欧洲的新冠肺炎确诊人数不及美国的2/3，但欧洲三大航同样躲不过巨额亏损和大规模裁员。

相较于“哀鸿遍野”的欧美，国内的几家上市航司虽然在上半年大多依旧是亏损的业绩，但大多数航司的二季度亏损额比一季度明显缩小。

民航局的统计数据也显示，今年二季度，全民航整体亏损342.5亿元，较第一季度减亏38.5亿元，整个上半年，全行业的亏损额达到740.7亿元。

对于已经进入的下半年，航空市场又将如何走?笔者近期参加了不少国内上市航司的业绩交流会，发现他们的预期普遍比国际航协的预判要乐观一些，这与国内疫jgZvYfO情所处的阶段，以及国内航空公司的收入来源构成不无关系。

对于国内的航空公司来说，来自国内航空市场的收入还是占较大的比重，这也是上半年南航亏损额在国有三大航中相对较少的重要原因之一。在三大航中，国际航线占比最多的是国航，上半年的亏损额也最多，其次是东航，然后是南航。

评估航空市场是否复苏，主要看三个层面：一是运力是否恢复到疫情前的水平，二是客座率是否恢复到疫情前的水平，三是票价和座公里收入是否恢复到疫情前的水平，达到第三阶段，航司的盈利也就有希望恢复至疫情前的水平了。

目前，大多数国内航司还处于第一或第二阶段。南航认为，如果国内疫情不出现大规模的复发，可能在年内就可以恢复到第三阶段。

东航则认为，随着各家“随心飞”产品的推出，以及团队旅游政策的开放，对后期的旅游市场有信心，而商务旅客量也从6月开始逐步提升，暑假结束后商务客环比还在不断增加，因此对后期商务市场的恢复也比较有信心。

国航的预计更保守些，称如果疫情不出现重大反复，疫苗正常研制，大概明年春节后的2月会恢复到疫情前的正常水平。

国际市场的恢复则要比国内更困难些，目前连第一阶段的航班量恢复都没有达到，不过也是在逐渐向好。

不久前，中美航班量翻番，欧洲不少国家的回国航班也从一周一班增加到了一周两班，日韩等国家更是开始实施“一国一策”的航班审批，实际上，民航局之前出台的“五个一”限制航班量政策已经被打破了。

从这方面来看，国内和周边航线占比高的航空公司，恢复的速度要比远程国际航线占比多的航司快，而低成本航空由于成本优势，在低票价的市场环境下对业绩冲击也更小些。